La première ligne de chemins de fer fut en effet créée en Finlande en 1862, en pleine période de domination russe (1809 à 1917). Les 107 km de voie reliant Helsinki à Hämeenlinna, au Nord du pays, furent dotés des mêmes caractéristiques que le réseau russe. Cela facilita et facilite toujours les échanges entre la Finlande et son voisin oriental mais complique l’essor du transit avec les autres pays dont les rails ont plus généralement un écartement de 1435 mm.
“C’est problématique avec la Suède notamment, explique Ossi Niemimuukko, directeur général de Ratahallintokeskus (RHK), l’administration du rail. Cela nous oblige à transborder la marchandise ou à mettre en place, sur les trains, un système qui leur permette de s’adapter aux 2 écartements. La méthode est utilisée en Pologne et en Espagne, notamment, où les rails ont 2 écartements. Nous sommes en phase d’expérimentation. Une dernière solution est de changer entièrement les roues des wagons, par exemple au moment d’envoyer des trains par ferry en Allemagne, mais c’est très onéreux.”
Un peu d’histoire
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Le réseau finlandais, qui compte aujourd’hui 5741 km de voie ferrée, s’est mis en place par étapes. Une liaison ferroviaire s’établit avec la Russie en 1870, avec la ligne Riihimäki-Saint-Pétersbourg et au moment de l’indépendance, en 1917, l’essentiel du réseau de chemins de fer est achevé. Tandis que les deux guerres mondiales donnent un coup de fouet au trafic ferroviaire -pour le transport de marchandises, de troupes et de populations-, les années 30 assoient la supériorité du train sur la voiture ou les bus, moins rapides et moins confortables, en hiver notamment. Le matériel se modernise dans les années 50 puis l’on commence à électrifier les lignes.
Du côté de l’administration, la compagnie nationale des chemins de fer finlandais (Valtionrautatiet), créée dès 1862 et vite devenue l’unique opérateur ferroviaire, se transforme en entreprise publique en 1990. La naissance, en 1995, de VR Osakeyhtiö, fait d’elle une SARL détenue à 100% par l’Etat. Dès lors, le transport et la gestion des infrastructures sont deux activités séparées: la nouvelle SARL exploite le réseau tandis que RHK, département placé dans le giron du ministère des Transports et des Communications, gère l’infrastructure et la régulation, développe le réseau et se charge de la sûreté et de la sécurité. Si VR Osakeyhtiö est aujourd’hui le seul interlocuteur de RHK, la libéralisation du transport de marchandises, prévue par l’Union européenne pour 2007, changera vraisemblablement la donne. Par ailleurs, une nouvelle entité sera créée en 2006 pour gérer la sécurité du réseau, conformément aux exigences de l’Union européenne.
Un réseau vieillissant | |
VR et RHK sont aujourd’hui toutes deux confrontées au vieillissement du réseau. Le climat finlandais est très rude en hiver et les variations saisonnières soumettent les infrastructures à des écarts de température pouvant atteindre 100°. “Nous protégeons les rails et les traverses en garnissant la plateforme d’une épaisse couche de gravier pour faciliter l’écoulement des eaux et limiter les effets du gel, détaille Ossi Niemimuukko. Nous injectons aussi de la mousse expansée pour isoler les rails du sol. C’est après l’hiver seulement que nous mesurons l’ampleur des dégâts: rails tordus, sectionnés, qui nous obligent à ralentir la circulation.”
Longtemps laissé de côté au profit du développement de nouveaux axes, l’entretien des lignes existantes est aujourd’hui une nécessité. “Moins de 170 millions d’euros ont été consacrés à la rénovation des voies en 2004 alors qu’il nous en faudrait le double, s’emporte Ossi Niemimuukko. Cela fait des années que l’on néglige cet aspect au profit des nouvelles lignes et il devient impérieux de s’y intéresser, sans quoi nous devrons amoindrir nos performances en termes de vitesse et de tonnage ou bien nous concentrer seulement sur les axes principaux.”
Pour contrecarrer les signes de faiblesse que donne le réseau depuis les années 90, les efforts ont porté sur le renouvellement de la superstructure (traverses, rails et ballast). “Nous remplaçons les anciennes traverses en bois par de nouvelles en ciment, plus résistantes, plus stables et, finalement, moins polluantes que le bois, traité pour résister à la putréfaction”, explique Ossi Niemimuukko.
| Modernisation | |
RHK investit aussi dans le système de contrôle du trafic et dans l’électrification, comme celle de la ligne reliant Oulu et Rovaniemi, achevée en décembre 2004. Il reste encore fort à faire en la matière car le processus a débuté plus tard que dans les pays voisins et seuls 2619 km, soit 45% des lignes, sont aujourd’hui électrifiées. “Nous espérons toutefois atteindre en 2006 l’objectif de 80% du trafic effectué par des locomotives électriques”, précise Ossi Niemimuukko.
 Pour ce qui est de la sécurité, elle est en bonne place dans les exigences requises pour les lignes créées aujourd’hui. “Sur la ligne Kerava-Lahti en construction, nous avons ainsi supprimé tout passage à niveau, doublé systématiquement les voies, instauré un système de protection automatique des trains et conçu une superstructure supportant une charge de 25 t à l’essieu et une vitesse de 200 km/h”, détaille Ossi Niemimuukko.
La modernisation passe également par “la remise à niveau du matériel roulant et la diminution du temps de voyage”, insiste Markku Pesonen, vice président-directeur de VR Osakeyhtiö. 140,9 millions d’euros ont été consacrés en 2004 au renouvellement du parc, qui compte 11500 wagons de marchandises, 1000 voitures voyageurs, 129 automotrices électriques et 414 locomotives. VR espère avoir renouvelé ce parc au moment de la mise en service de la ligne Kerava-Lahti, en 2006. Par ailleurs, VR souhaite, d’ici 2008, porter à 3h30 la durée du trajet Helsinki-Saint-Pétersbourg (contre 6 à 7 heures aujourd’hui).
| Performances | |
D’une manière générale, le rail finlandais ne se porte pas si mal: il attire 25% du trafic de marchandises alors que la moyenne européenne est à 13%. C’est en effet le moyen de transport le mieux adapté aux longues distances d’acheminement. Le fret a toutefois diminué de 1,9% entre 2003 et 2004, essentiellement à cause d’une brutale baisse des échanges avec la Russie, avec laquelle la Finlande a toutefois conclu de nouveaux accords de coopération. Le transport de fret domestique a, lui, augmenté de 5,1%.
En revanche, le rail n’assure que 5% du transport de passagers, la concurrence de la voiture et de l’avion étant rude. VR a développé les tickets électroniques depuis mai 2004 et ses efforts pour diminuer les temps de trajet semblent porter leurs fruits. Les trajets longue distance ont ainsi augmenté de 1,8% entre 2003 et 2004.
Quels que soient les efforts déployés, le rail finlandais est confronté à une difficulté majeure tenant aux dimensions longitudinales du pays. Les 337000 km² du pays sont inégalement peuplés, l’essentiel des habitants (5,2 millions) se concentrant au Sud de la Finlande. La desserte des zones les plus septentrionales pose de réels problèmes aujourd’hui. “Cela coûte cher de maintenir le service dans les zones dépeuplées, note Ossi Niemimuukko. Par endroits, nous n’avons pu conserver que le fret, faute d’une demande suffisante, et le trafic se limite à un train par jour voire un train par semaine. La plupart des villes sont accessibles par le train mais sur certaines lignes, les petites gares ne sont plus desservies. Cela inquiète bien sûr les populations.” Les concertations vont bon train mais n’empêcheront sans doute pas les fermetures de ligne et, partant, l’isolement accru de certaines régions reculées.
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